রাজধানী ঢাকায় চেনা যানজটের চিত্র বদলে দিয়ে মহানগরীকে গতিশীল করতে বর্তমান সরকার অনেকগুলো মেগা প্রকল্প হাতে নিয়েছে। এগুলোর কিছু কাজ সম্পন্ন হয়েছে। বেশকিছু প্রকল্প পাইপলাইনে আছে। যেগুলো সম্পন্ন হয়েছে এর মধ্যে উড়াল সেতু বা ফ্লাইওভার অন্যতম, যা দৃশ্যমান। ম্যাস র্যাপিড ট্রান্সপোর্ট (এমআরটি) বা মেট্রো রেল লাইন এবং বাস র্যাপিড ট্রান্সপোর্ট (বিআরটি) লাইনের কিছু কিছুর কাজ শুরু হয়েছে। কোনোটা শুরু হবে। অর্থাত্ এসব মেগা প্রজেক্ট এখনো পুরোপুরি দৃশ্যমান নয়।
দৃশ্যমান প্রকল্প ফ্লাইওভার নিয়ে একটু বলে নিই। মহাখালী ফ্লাইওভার, খিলগাঁও ফ্লাইওভার, মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার, কুড়িল ফ্লাইওভার, মগবাজার ফ্লাইওভার—এগুলো খেয়াল করলে দেখা যাবে ইনকমপ্লিট ফ্লাইওভার। ইনকমপ্লিট এজন্য যে, ফ্লাইওভার থেকে নেমেই আবার জ্যামে পড়তে হচ্ছে। প্রকৃত ফ্লাইওভার বলতে যা বোঝায়, ঢাকায় একমাত্র মেয়র হানিফ ফ্লাইওভারটাই আছে। যেটা বেশ লম্বা দূরত্বে গিয়ে শেষ হয়েছে এবং ওঠা-নামায় কখনো জ্যাম হয় না।
আমার যুক্তিটা হচ্ছে, নিচের রাস্তা নষ্ট করে ফ্লাইওভার বানিয়ে লাভটা কী? আমরা উপরে টু লেন, ফোর লেন ফ্লাইওভার বানাচ্ছি আর নিচের দুইটা/চারটা লেন নষ্ট করছি। নিচে যদি আমাদের ছয় লেন করা থাকত তাহলে উপরে চার লেন করার দরকার হতো না। আপনি যদি মেয়র হানিফ ফ্লাইওভার দেখেন—পলাশীর এদিক থেকে শুরু হয়ে শেষ হয়েছে শনির আখড়ার দিকে। ফ্লাইওভারটার নিচ দিয়ে কিন্তু রাস্তা চলাচলের প্রায় অযোগ্য।
আমাদের এই ঢাকা মহানগরীতে ফ্লাইওভারকে প্রমোট না করে মেট্রো রেলকে প্রমোট করা দরকার। যেরকম ভারতের কলকাতা, দিল্লিতে আছে। সিঙ্গাপুর-জাপানে আছে। পাশের দেশ ভারতের এই দুইটা (দিল্লি-কলকাতা) মহানগরেই কিন্তু পাতালপথের (আন্ডারগ্রাউন্ড) মেট্রো আছে। মেট্রো ম্যাস ট্রান্সপোর্টের (গণপরিবহন) জন্য সবচেয়ে উপযোগী। ঢাকার জন্য এটা খুব বেশি ব্যয়বহুল হতো না। কারণ ঢাকার নিচের মাটি খুব শক্ত। মেট্রো করার জন্য যা যা উপাদান দরকার তার সবই এখানে আছে।
আমাদের ট্রান্সপোর্ট প্ল্যানিং যদি ক্যালকুলেশন করেন, দেখবেন, বাস দিয়ে হচ্ছে না। ঢাকার মেইন যে করিডোর—বিমানবন্দর এলাকা থেকে গুলিস্তান পর্যন্ত; ফার্মগেট হয়ে এলাকাটা। এই করিডোরে চলতে গিয়ে হাজার হাজার বাস সময়ে-অসময়ে দাঁড়িয়ে আছে। আমাদের পিক টাইম যেটা—বিকেল ও সকালে এটা বেশি দেখা যায়। যদি আন্ডারগ্রাউন্ড মেট্রো থাকত, এই সমস্যাটা হতো না। ঢাকার যানজট কমে যেত।
ঢাকার বেশিরভাগ ফ্লাইওভার পরিকল্পনামতো হয়নি। তেজগাঁও থেকে র্যাংগস ভবনের আগপর্যন্ত যে ফ্লাইওভারটা, এটা যদি বিজয়সরণীতে নিয়ে শেষ করা হতো তাহলে আমরা জ্যাম পেতাম না। ফ্লাইওভারটা র্যাংগস ভবনের আগে নেমে যাওয়ায় ওইখানে বিশাল জ্যামের সৃষ্টি হচ্ছে। আর উল্টো পাশটা যদি আহসান উল্লাহ বিজ্ঞান ও প্রযুক্তি বিশ্ববিদ্যালয়ের সামনে নিয়ে নামিয়ে দিত তাহলে ওই রাস্তাটা কলাপস হতো না। প্রত্যেকটা ফ্লাইওভারেই এ ধরনের সমস্যা আছে।
একটা প্রশ্ন হলো—আমাদের এত জিনিস হলো—ফ্লাইওভার দরকার আছে কি-না। যদি পরিকল্পনা করে মেট্রো রেল বাস্তবায়ন করা হতো তাহলে হাজার হাজার লোক নির্ঝঞ্ঝাট যাতায়াত করতে পারত।
ফ্লাইওভার নির্মাণের কারণে আমাদের আরেকটা ক্ষতি হয়েছে। আন্ডারগ্রাউন্ড সাবওয়ের জন্য আমরা যে প্ল্যানগুলো করতে পারতাম, সেটার জায়গা আমরা ফ্লাইওভারের পাইল দিয়ে নষ্ট করে দিয়েছি। ফ্লাইওভারগুলোর পাইলিং অনেক জায়গায় রেল লাইনের পাশ দিয়ে গেছে। রেল লাইনটার পাশ দিয়ে আমরা আন্ডারগ্রাউন্ড সাবওয়ে করতে পারতাম, রেলের করিডোরটা ব্যবহার করে। আন্ডারগ্রাউন্ড সাবওয়েটা করার পরে ফ্লাইওভার করা যেত। কিন্তু এখন যেটা হয়েছে, ফ্লাইওভারের পিলারের পাইল যেহেতু করে দিয়েছে, আন্ডারগ্রাউন্ড করতে হলে অনেক নিচে নামতে হবে। যা খুব ব্যববহুল হবে। ফ্লাইওভার করার অন্যতম উদ্দেশ্য— বেশি করে বাস ও অন্যান্য গাড়ি ওঠানামা করানো। বেশিরভাগ বাস-মিনিবাস কিন্তু খুব বেশি লোক নিতে পারে না। হয়তো ৫০ জন। যেখানে ট্রেন সার্ভিসে হাজার হাজার মানুষ যাতায়াত করতে পারে—সেটাকে আমরা প্রমোট করছি না।
আমাদের সার্কুলার রেল লাইনের খুব প্রয়োজন। ঢাকা ও আশপাশের যে রেল লাইনটা আছে; টঙ্গী থেকে কমলাপুর হয়ে নারায়ণগঞ্জ পর্যন্ত বিস্তৃত, এটা আমাদের মূল রেল করিডোর। কিন্তু আমাদের সার্কুলার রেল লাইন দরকার। ঢাকায় শহর-রক্ষা-বাঁধ আছে, যেটা সবমিলিয়ে ৬০ (ষাট) কিলোমিটার হবে। এগুলোর সঠিক ব্যবহার করে আমরা কানেকটিভিটি বাড়িয়ে দিতে পারি। ম্যাস ট্রান্সপোর্ট করতে হলে এটা আন্ডারগ্রাউন্ডে নিয়ে যেতে হবে। যাতে হাজার হাজার মানুষ সহজে যাতায়াত করতে পারে।
আন্ডারগ্রাউন্ডের কাজে ইনভেস্টমেন্ট হয়তো শুরুর দিকে অনেক বেশি। কিন্তু এটার দীর্ঘমেয়াদী লাভও অনেক বেশি। আন্ডারগ্রাউন্ড রেল লাইনের সঙ্গে আমরা যদি উপরে সার্কুলার রেললাইন করে দিতে পারতাম দুই-তিনটা সার্কেল, একটা তো আমাদের মেইন করিডোর (গাজীপুরের টঙ্গী থেকে ঢাকা হয়ে নারায়ণগঞ্জ), মাঝখানে ইন্টার কানেকটিভিটির জায়গা কতগুলো আছে, যেগুলোর ওপর দিয়ে রেল লাইন গেলে আমাদের ৬০ কিলোমিটার রেল লাইন হয়ে যেত।
ফ্লাইওভারগুলোর লোড বহনের জন্য পিলারের পাইলগুলো পঞ্চাশ থেকে ষাট ফুট মাটির নিচে চলে গেছে। আন্ডারগ্রাউন্ড রেললাইন ওই ডেপেথর মধ্যেই হয়। এখন আন্ডারগ্রাউন্ড করতে গেলে ফ্লাইওভারের পাইল ছাড়িয়ে আরও নিচে নামতে হবে। যা খুব ব্যয়বহুল হবে। আসলে আমাদের দেশে প্রায় কাজেই পরিকল্পনামাফিক এগোনোতে অনীহা। পরিকল্পনামাফিক সবকিছু হওয়া জরুরি।
আমাদের রাস্তাগুলো যদি দেখেন, ইউটার্নগুলোর যে গ্যাপ, সেসব পয়েন্টে জ্যাম। বিদেশে আমরা যদি দেখি, চার-পাঁচ কিলোমিটার পরপর একটা করে ইউটার্ন করা।
ঢাকা বিমানবন্দর থেকে বের হওয়ার জন্য ছোট একটা ফ্লাইওভার খুব দরকার। মূল সড়কে জ্যাম থাকলে বিমানবন্দর থেকে এক ঘণ্টার কমে বেরোনো যায় না। এই দরকারি ফ্লাইওভারটা নিয়ে কাজ হচ্ছে না। আপনি যেকোনো ছোট দেশে যান না কেন, সব দেশে এয়ারপোর্ট থেকে গাড়িগুলো ফ্লাইওভার দিয়ে বের করে দেওয়া হচ্ছে।
এমআরটির কাজ হচ্ছে—এটা খুব আশা জাগানিয়া ব্যাপার। এমআরটি লাইন যোগাযোগে ভালো একটা প্রভাব ফেলবে। যদিও এখনো পুরো বোঝা যাচ্ছে না। মিরপুরের দিকে এমআরটির অনেক কাজ দৃশ্যমান। এটা যদি হয় বিশাল আকারে লোক নিয়ে আনা-নেওয়া করবে। এক ট্রিপে মিরপুর থেকে কমপক্ষে ৫০০ (পাঁচশো) লোক বহন করে আধাঘণ্টারও কম সময়ে উত্তরা—এভাবে বিভিন্ন এলাকায় যাতায়াত করতে পারবে। এটা একটা বিশাল বেনিফিট হবে বলে আমার মনে হয়।
ডিটিসিএ (ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষ)-এর নিয়ন্ত্রণে এমআরটি-বিআরটি লাইনগুলো। তাদের মূল প্ল্যান আরও ভালো ছিল। কাজ শুরুর আগেই ফ্লাইওভারগুলো হয়ে যাওয়ায় সব আগের প্ল্যানে হচ্ছে না। তারপরও এমআরটিগুলো হয়ে গেলে বিশাল অ্যাডভান্টেজ হিসেবে দেখা দেবে। এমআরটি মানেই হলো বিশাল পরিমাণে লোক পরিবহনের সুযোগ। ৫০০ লোককে আনতে হলে আপনার দেড়শটা গাড়ি লাগবে। বাস লাগবে দশটা। যা এমআরটির এক ট্রিপের ব্যাপার।
এমআরটি সারাবিশ্বেই অন্যান্য গণপরিহনের বিকল্প হিসেবে কাজ করছে। আপনি জাপান-সিঙ্গাপুরে যদি যান, এয়ারপোর্ট থেকে সরাসরি বাসা পর্যন্ত চলে যেতে পারবেন এমআরটি লাইন দিয়ে। লন্ডনেও তা-ই। অধুনা ভারতের কিছু কিছু জায়গায়ও তা-ই দেখলাম। এমআরটিতে কোনো ট্রাফিক জ্যাম নেই। যাতায়াতও করা যায় কম খরচে।
যতদূর জানি, পাঁচটা এমআরটি লাইন হবে। আর বিআরটি হবে দুইটার মতো। ডিটিসিএ’র একটা বইয়ে এমনই দেখেছিলাম। সবগুলো মিলিয়ে পুরো ঢাকা শহর কাভার করবে। বর্তমানে যে লাইনটার কাজ চলছে এটা ঢাকার ট্রান্সপোর্ট সমস্যা সমাধানে যথেষ্ট নয়। সবগুলোর কাজ একইসঙ্গে শুরু হলে ৫ বছর পর ঢাকায় এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় যাওয়া অনেক সহজ হয়ে যেত।
আমাদের এমআরটি লাইন হচ্ছে—ঠিক আছে। সঙ্গে যদি আন্ডারগ্রাউন্ড লাইনটার ব্যবস্থা করতে পারতো ভালো হতো। ঢাকা শহরে আন্ডারগ্রাউন্ড সাবওয়ে করা খুব কঠিন কিছু ছিল না—আগেই বলেছি। আমাদের সামনে উদাহরণ হচ্ছে কলকাতা। কলকাতায় সবকিছু ঢাকার মতোই। জলাবদ্ধতা বলেন, বন্যা বলেন—সবই ওখানে আছে। ওরা যদি এটাকে ম্যানেজ করতে পারে, আমরা কেন পারব না? আমি কলকাতা মেট্রোতে চড়েছি। খুব কম মূল্যে চড়া যায়, ৫ রুপি থেকে ১০ রুপির মধ্যে। প্রচুর লোক ওঠে। কলকাতায় হতে পারলে এখানেও সম্ভব।
চলমান মেগা প্রকল্পের কাজগুলোর সব শুরু করতে বা শেষ হতে যদি দেরি হয়, তখন এগুলো কাজে নাও আসতে পারে। এক্ষেত্রে নতুন করে পরিকল্পনার প্রয়োজন হতে পারে। এর জলজ্যান্ত উদাহরণ হচ্ছে আমাদের ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডোর। চার লেন রাস্তা হলো। এই চার লেনের প্রস্তাব কিন্তু বেশ কয়েক বছর আগের। বর্তমান পরিস্থিতিতে মনে হচ্ছে আমাদের ছয় লেন এমনকি আট লেন করা উচিত। তার মানে, যখন এই রাস্তার ক্যালকুলেশন করেছে, যে পরিমাণ জনসংখ্যা ও যানবাহন চিন্তা করে করা হয়েছে তার থেকে অনেক দেরিতে রাস্তাঘাটগুলো তৈরি হয়েছে। টাইমলি হচ্ছে না। টাইমলি কাজ শেষ না হলে তো খরচও অনেক বেড়ে যায়।
ঢাকার উত্তর দিকের জলাবদ্ধতা নিরসনে তিনশ ফুট রাস্তাসংলগ্ন খালগুলো সংস্কারে ২০১৫ সালের একটি প্রকল্প সম্প্রাসরণ করা হয়েছে। এগুলোর আসলে কোনো মাস্টার প্ল্যান নেই। ঢাকা শহরের সব জায়গাতেই তো জলাবদ্ধতার সমস্যা আছে। বৃষ্টি হলেই এটা দেখা যায়। আমাদের যে বর্জ্য নিষ্কাশনের ড্রেনগুলো, এগুলোতে কিন্তু সবসময়ই ময়লা জমে থাকে। দরকার হচ্ছে এগুলোকে নিয়মিতভাবে পরিষ্কার করা। পুরো শহরের জলাবদ্ধতা দূর করতে মাস্টার প্ল্যান তৈরি করা। এয়ারপোর্ট, পূর্বাচল বা গুলশান এলাকার পানি নিষ্কাশনে ওই প্রকল্প ঠিকই আছে। ভিআইপি এলাকা ওসব। কিন্তু অন্য জায়গার ওয়াটার ব্লকিংয়ের ব্যপারে কী সমস্যা? বা সমস্যা কিভাবে নিরসন করবে—সে ব্যাপারে ভাবতে হবে। কিন্তু ওটা তো একটা অংশ। পুরো ঢাকা মহানগরী ১৫০০ (পনেরশত) বর্গ কিলোমিটারেরও বেশি। ওই এলাকা সর্বোচ্চ ৫০ (পঞ্চাশ) বর্গ কিলোমিটার হবে। মাস্টার প্ল্যান করে নিতে হবে, ঢাকার কোথায় কেন কিভাবে জলাবদ্ধতা হচ্ছে। পানিটা কোথায় যাবে, সেভাবে। আমাদের এখানে জলাবদ্ধতার আরেকটা কারণ হলো হাইরাইজ বিল্ডিং। আমি যদি গুলশান এলাকার কথা ধরি—সেখানে আগে ছিল একতলা-দুইতলা বাড়ি। এখন নতুন যেগুলো হচ্ছে—সব হচ্ছে মাল্টি-হাইরাইজ বিল্ডিং। এতে বর্জ্য নিষ্কাশনে সমস্যা হচ্ছে। আমরা খাল ভরাট করে বাসা তৈরি করেছি। এমনকি গুলশান লেকটাও কিন্তু আমরা পার্শিয়ালি ভরাট করে ফেলছি। বেশি বৃষ্টি হলে পানি বেরোতে পারছে না।
এটা গেল নতুন ঢাকাকেন্দ্রিক সমস্যা। পুরান ঢাকায় আরো সমস্যা বেশি। ধুলাইখাল বলেন এদিকে সব খাল আমরা ভরাট করে ফেলেছি। তো পানিটা যাবে কোন দিক দিয়ে? এইজন্য আমরা যদি মাস্টার প্ল্যান না করে জোড়াতালির কাজগুলো করি, তাহলে কিন্তু লংটাইমে আমরা সমস্যার মুখোমুখি হবোই। একসময় তো পূর্বাচলে পুরা বাসাবাড়ি তৈরি হয়ে যাবে। বসুন্ধরায় বাসাবাড়ি তৈরি হয়ে যাবে। আমার কথা একটাই মাস্টার প্ল্যানের আওতায় সব করতে হবে। একটা ফুল মাস্টার প্ল্যান করার পর অন্যান্য কাজগুলো করতে হবে।
আপনাদের মনে থাকার কথা, বুড়িগঙ্গা থেকে গাবতলী পর্যন্ত ওয়াটার ট্যাক্সি চালু হয়েছিল। এটা মুখ থুবড়ে পড়েছে। সমস্যাটা যেটা হয়েছে এটা সাধারণ যাত্রীদের সাপোর্ট পায়নি। এর কারণ হলো ল্যান্ডিং এরিয়াগুলো ঠিকমতো হয়নি। আরেকটা হলো—এই জায়গাগুলোতে চলাচলের সুবিধা-অসুবিধার ব্যাপার আছে। ল্যান্ডিং স্টেশনগুলোতে যাওয়ার জন্য ব্যবস্থা রাখতে হবে।
আরেকটা বিষয় হচ্ছে, আমাদের বাস সার্ভিস সিস্টেমের যারা হোতা, তারা আসলে কোনোভাবেই চাননা যে তাদের অল্টারনেটিভ কোনো পরিবহনব্যবস্থা; যেমন ওয়াটার বাস সার্ভিস, ট্রেন ইত্যাদি দাঁড়াক। আপনি দেখবেন রাস্তাঘাট করলে ওরা লাফিয়ে পড়ে। কিন্তু আপনি ট্রেন সার্ভিস চালুর কথা বলবেন, আন্ডারগ্রাউন্ডের কথা বলবেন ওরা কিন্তু পরোক্ষভাবে বাধা দেবে। আপনি দেখেন হাতিরঝিলে কিন্তু সব ঠিকঠাকমতো চলছে। কারণ ওইখানে মূল নিয়ন্ত্রণ সেনাবাহিনীর হাতে। ওইটা কিন্তু একটা ক্ল্যাসিক এক্সাম্পল। হাতিরঝিলে চমত্কারভাবে ওয়াটার বাস চললে বুড়িগঙ্গায় কেন নয়! যেসব বিষয়ে আলোকপাত করলাম, সবমিলিয়ে আমার একটাই কথা—মাস্টার প্ল্যানের আওতায় সব সমস্যার সমাধান করতে হবে। তা সম্ভব।
অনুলিখন : সোহরাব শান্ত
লেখক: অধ্যাপক, পুরকৌশল বিভাগ বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়